Dynam Cessna 188 AGWAGON

La Cessna 188 son una familia de aviones ligeros destinados al uso agrícola fabricados entre 1966 1983 por la constructora aeronáutica Cessna Aircraft Company. Existen diferentes versiones del 188 (AG Wagon, AG Pickup, AG Truck, y AG Husky).
A parte de su uso principalmente agrícola, también se ha usado para la vigilancia forestal, para apagar incendios, también para el remolque de veleros y de carteles publicitarios.
Actualmente estas aeronaves ya no se fabrican, pero continúan siendo solicitadas para estos trabajos y todavía se suministran piezas de repuesto. Esta avioneta también es conocida por el público infantil por la afamada película de Dysney titulada "Planes".

El aeromodelo.
Dynam RC es uno de los fabricantes asiáticos más importantes de aeromodelos eléctricos, y también llevan la firma Detrum Tech (motores brushless, reguladores, servos, drones y bastante tecnologia relacionada con la eléctrónica del FPV.

Me encantó la presencia de este modelo por ser una réplica con bastantes detalles, tiene un tamaño mediano.  El modelo es un ala baja, es un atractivo que desean los que ya han empezado, tiene bastante diedro por lo que debe ser estable y fácil de pilotar, y lo he podido comprobar a medio flaps, se hacen pasadas lentas a baja altura.

El material de que está construído lo llaman EPO (me imagino que debe ser igual o parecido al elapor).  La ligereza de estos materiales hace que al final obtenga una buena y razonable carga alar.

El motor preinstalado es potente, para mi gusto va sobrado. El variador también incluido es de 40A.
Recomienda una Lipo de 14.8V (no incluida) de 2200mAh.

Miguel Nicola es un amigo y socio de mi club descubre un importador, Turbo Hobby, y me comenta que si pedíamos dos unidades nos harían descuento. Yo accedí al ver las ventajas de lo preinstalado que viene, porque en un par de tardes el avión tener listo para su vuelo.

Contenido de la caja:
La caja es bastante grande, dentro caben olgadamente en otras cajas más pequeñas y a su vez en bolsas todas las piezas. El fuselaje es la única pieza que solo va en bolsa, pero todo muy ordenado y protegido.

Fuselaje. 
En el fuselaje viene instalado el motor, el variador y los servos de dirección y profundidad con las varillas de envio a punto de conectar a los timones. Sigo las instrucciones y comienzo por pegar con cyano el piloto, la cabina y la antena.

El Ala.
Preparo los refuerzos de fibra de carbono de media ala y ompruebo su ajuste antes de pegar en la parte central. Yo primero pego las dos piezas en la parte central y espero a su secado, pero si pongo acelerante podré continuar en el pegado hasta tener la media ala lista. Finalmente realizo la misma operación con la otra semiala.

Preparación del plano estabilizador y deriva. La deriva va pegada al estabilizador, pero una vez pegados van atornillados al fuselaje encajando perfectamente. Después se instala el patín de cola muy bien resuelto.

Montaje final:

Es necesario dos prolongadores para los servos de alerones, y conectar el conector "Y" para los flaps. Conectar el receptor en marcha pero sin hélice, comprobando el neutro de los servos y sentido de giro. Se conectan los kwuik links a los timones. Ahora es el momento del ajuste de limitación del recorrido, dual Rate y exponencial. finalmente se comprueba el sentido de giro de la hélice , y si es correcto se desconecta la batería, se aprieta la hélice se instala su cono y finalmente se coloca el carenado. Respecto al tren de aterrizaje se retira la pequeña pieza de material de EPO y se instala en su hueco, y después del atornillado esta pequeña pieza tiene dos bandas de adhesivo de dos caras que serviran para su pegado sobre el aluminio.

Mi receptor multiplex tiene el siguiente orden asignado: el canal 1 y 5 son para los alerones, el cana 2 para profundidad, el 3 para dirección, el 4 para el regulador del motor, el 6 para flaps.

El ajuste de los flaps: dado que mi receptor es de 6 canales tendré que colocar en "Y" al 6º canal los dos servos para tal fin. Hay que prestar especial atención en que los dos actúen con los mismos grados de inclinación. Primero comprobar que estén los brazos de los servos con idéntica colocación. Si no habría que desenroscar el tornillo y alinear. Aunque la punta del brazo tiene tres posiciones y quizá se arregle desde estos.

Los recorridos de los timones he respetado lo recomendado. Yo he puesto un poco más, porque para recortar ya tenemos el dual rate. Pero sin pasarse, por ejemplo si es de 12-15mm, yo pongo 20. Me gusta tener mando.

La decoración.

Hay un pequeño croquis en las instrucciones de como van pegados los adhesivos, no son muchos, porque el avión ya viene pintado.

Datos técnicos: En versión PNP (sin emisora, sin receptor, y sin batería,

Envergadura: 1500mm (59in)

Longitud:1005mm (39.6in)

Carga alar:48.1 g/dm2

Área alar:27 dm2
Servos: 6 de 9gr.
Batería: 14.8V 2200mAh Li-Po. 25C. Yo utilizo la 14.8V 2600mAh.
Motor: BM3720A-kv650 sin escobillas Outrunner.
Peso en vuelo aprox. :1300g.

El vuelo.
He realizado de 6 o 7 vuelos por ahora tratando de trimar el avión con distintas colocaciones del la batería. Tengo una duda, o mejor dicho no estoy de acuerdo en la nota indicativa de la posición que ofrece como centro de gravedad. Tengo entendido que debería ser al 33%, pero en las instrucciones indican entre 95mm y 100mm, y eso supone al 50% incluso lo sobrepasa. Recuerdo que la cuerda alar mide 210mm, pero lo más curioso es que en el gráfico o dibujo se intuye claramente esa proporción del 33%. Concluyendo:acabo pensando que se trata de un error tipográfico. He hecho algún vuelo con la batería bastante retrasada por probar (pero sin pasarme y de modo prudente) y lógicamente el avión vuela colgado y poco agradable.
Siguiendo los cánones ortodoxamente aerodinámicos, prefiero seguir mi criterio profesional y volar como debe ser: al 33%. Pero sigo pensando que los de Dynam corrijan esa fe erratas.
El avión no es tan lento como algunos comentan, pero con un poco de flaps recupera ese encanto del que presume. Tanto es así, que pienso que con flaps vuela mejor que sin ellos.
Es un entrenador de ala baja para aficionados que ya hayan debutado o con algo experiencia, es divertido su pilotaje porque se consigue el realismo del aparato en vuelo.
Este avión con un módulo de sonido sería "rizar el rizo".

La remodelación del Veleret.

Marzo de 2017. 

Este aeromodelo cuenta con una extensa trayectoria de evolución y modificaciones a lo largo de tantos años, 1978-2017.  Fue mi laboratorio experimental para comprender como se diseñan y construyen los aeromodelos buscando un comportamiento muy noble en el vuelo y un pilotaje agradable y relajante.  En resumidas cuentas es lo que buscamos en general, los que sentimos este hobby. 

Añado además que la construcción clásica con madera de balsa y listones de pino y contrachapado es una asignatura casi obligada si un aficionado quiere sentirse plenamente completo en este hobby. Esta es mi sincera opinión, que puede ser, o no ser compartida, de todos modos y ahí queda lo dicho. 

También dejar claro que no pretendía lograr un modelo para la competición, pues ya sabemos que para ello se emplean perfiles muy sofisticados y modernos con un alto rendimiento aerodinámico.

                                                                     En 1979.

Me quedaba pendiente la remodelación de mi antiguo planeador "Veleret". 

Inicié su construcción a finales de 1978, solo que en aquellos años la electrónica era muy "medieval"utilicé una emisora de 27 Mhz y de 4 canales "todo o nada"( los servos actuaban así). Con esta mencionada tecnología solo servía como para tratar de no perder de vista el planeador después de remolcarlo con la ayuda de un amigo. Los que practican hoy en día el aeromodelismo no pueden imaginar la precariedad de aquellos tiempos. Esta afición fomentaba la tenacidad y el ingenio a marchas forzadas con tan pocos medios.

1972

En  1972-1975, eran mis años de dedicación al vuelo libre con planeadores de tipo A1, y A2, aunque también practicaba el vuelo circular. Realicé muchos vuelos de esta modalidad de planeadores gracias a que aprovechaba los meses que se pueden utilizar los arrozales como campos de vuelo, sobre todo los meses de febrero, marzo, y abril.  Los demás meses del año están inundados de agua, o con el arroz creciendo. Aunque siempre trataba de buscar algún descampado o tierra no cultivada lo suficiente grande para remolcarlo a unos 50 o 70 metros de altura. Estos modelos disponían de un sistema de destermalizador con mecha, o temporizadores mecánicos para no perderlos, pero yo no hacía uso. 

  

Con la aparición de los equipos de radio proporcionales me plantee modificarlo a motovelero. El motor no aparece en la imagen pero construí una cabana que instalé encima del ala. El motor era un OS 25 FSR, muy potente y rabiosillo. Fueron los primeros vuelos en serio de este modelo. No recuerdo bien las fechas pero andaría por los años 81-82.

En cuanto al diseño del ala del planeador utilicé el mismo perfil de los antiguos planeadores de vuelo libre, y este modelo tiene como perfil uno muy parecido al götingen 500. Respecto al resto del avión solo que tenía que plantear una deriva con una superficie de timón adecuado. Del mismo modo el estabilizador que es de perfil plano-convexo, lo necesita, por tener el perfil alar  tan marcado concavo-convexo, y por supuesto con una superficie de mando de profundidad adecuada. 

La distancia del brazo de palanca para el estabilizador está a casi 3,5 veces la cuerda del perfil del ala. El centro de gravedad en estos perfiles tan extremadamente concavo-convexos está muy cerca del 50% de la cuerda. Yo por prudencia lo dejo en un 40/45 %. Es ir probando el punto de que no llegue a volar "colgado". Al 40% tiene tendencia a picar suave, acabaré dejándolo en 45%.

Tengo que constatar que estos puntos de centraje que he utilizado son muy extraños para los que manejan los perfiles convencionales tipo Clark Y, por poner el ejemplo más básico, es consabido en estos su CG está al 33%. 

Este fue el inicio con dos ejes, y así voló unos cuantos vuelos con su pequeña cabana y el OS 25.

Me gustó el vuelo tan relajado que ofrecía, y muy pronto comencé la siguiente mejora. Y pensé ahora lo convierto en un tres ejes. Preparé los cálculos de la superfice de mando de los alerones y la instalación de un servo en cada ala.  

No tardé en realizar la siguiente transformación, yo estaba impaciente e imparable, pensé que resultaría más ligero y también más manejable el despegar del suelo.
Su vuelo lento y majestuoso me cautivo hasta tal punto que dejé un poco de lado mis otros entrenadores.



El veleret convertido en un motovelero de tres ejes y con tren de aterrizaje delantero con dos ruedas y patín de cola orientable. Se observa también menos diedro alar por llevar alerones.

 Fue también cuando me planteé instalar una cámara para realizar fotografía aérea. Era una gran curiosidad para mí fotografiar desde el aire. La cámara que empleaba (canon prima) era de carrete y de rebobinado automático. Un pequeño servo accionaba con el brazo el botón de disparo e iba haciendo las fotos hasta terminar el carrete. En ocasiones le conectaba el flash para saber el momento del disparo, recuerdo también que todo el dispositivo bastidor mas la cámara y servo pesaba bastante, rondaba los 400 gramos. Es decir que despegaba bien cargado el motovelero.

Esta imagen de la máquina fotográfica la he obtenido de la web, pero esta cámara aunque ya es obsoleta, a la Canon Prima le guardo un nostálgico recuerdo.

Límite entre huerta y los arrozales cerca de Favareta (Valencia).

La playa de Tavernes de la Valldigna (Valencia) a la derecha.

La Bahía de Cullera (Valencia), En la parte derecha de la imagen está el Estany.

En 1991 realicé esta modificación con cola en V. Mi emisora la commander 2020 de multiplex me permitía muchas mezclas, que son las que actualmente hoy en dia seguimos utilizando. Fue con esta ultima versión cuando abandoné el modelo y ha quedado guardado en un estante hasta hoy.

Marzo de 2017.  Restauración del motovelero.

Convirtiéndolo:

- A eléctrico.

- Colocación de flaps. Sistema de aerofrenos.

- Cambio de sistema de bayonetas en el estabilizador.

- Reentelado con oracover.

Servo de alabeo en el primer plano respetando en antiguo reenvió. Atrás el servo de flaps que actúa directamente.

Media cola en V de parte derecha

Bayonetas del estabilizador con fundas de latón. La chapa de acero inox está atornillada y pegada. Es para enganchar  un elástico a fin de evitar que se salga.

Servo de flaps en primer plano, y el otro servo es el de alabeo con reenvio hacia el extremo del ala y con una escuadra hacia el alerón.

Escuadra de mando para el alerón.

La cola. Los dos envíos, y el de la rueda.

Rerentelado con oracover. Primero la superficie inferior que es más complicada. La superficie superior no ofrece tanta complicación.  Pero de todos modos es un trabajo complejo y requiere experiencia y meticulosidad.  Me ha llevado tres tardes. 

 He tenido que reforzar con los pequeños triángulos de balsa algunas cuadernas y puntos que lo requerían.

Los videos de reestreno. Marzo de 2017.

El motovelero está motorizado con un brushless  A2826/4 1000 KV que soporta unas lipos de 4s de 4000A y una 5s de  2500A. la hélice que empleo es una 12x8". He reducido la inciendencia del motor hacia abajo, porque no es necesario (de -4 a -6 grados queda bien). El antiguo OS 25fsr tuve que inclinarlo mucho hacia abajo por la gran potencia que desarrollaba.
Además he desentelado las alas porque estaba el papel skilpam muy quebradizo y reseco, de modo que he aprovechado para instalar unos flaps para hacer más comoda la aproximación y el aterrizaje.

El peso total es de 3050 gramos. La envergadura es 2800 mm, longitud del fuselaje 1550 mm. La cuerda del perfil del ala es de 230 mm. pero la cuerda media se queda en poco menos 210 +-.

Sportster Bipe. Conversión a eléctrico.

1991

Este modelo es de la firma norteamericana Great Planes, el kit lo compré en el año 91 al importador en España José Segrelles en su tienda en Valencia. A pesar de ser un todo madera lo construí muy rápido, solo que quise entelarlo a la vieja usanza, es decir con papel skilpam y novavia, y luego pintarlo tal como viene decorado en la caja por lo que me costó más trabajo los acabados, que la propia construcción básica. 

Para su motorización utilicé un Super Tigre 45, que por cierto es rabioso y muy buen motor.  Aún lo conservo en buen estado. Aquellos años andaba escaso de tiempo para dedicarme al hobby de manera plena, por lo que solo le hice unos pocos vuelos. Y por muy buenos que sean los motores ese inconveniente acaba convirtiéndose para todos en un problema,  Porque los motores glow si los abandonas y no ruedas con asiduidad adquieren suciedad en su interior y se hacen inseguros de funcionamiento.  Quizá ese motivo me obligó a no volarlo con la frecuencia deseada. La verdad es que no estaba tranquilo, y me preocupaba una parada de motor por falta de tener bien a punto el motor. 

Simplemente si no tienes bien limpio el carburador, o que también si se secan los  restos de combustible sobre todo el aceite de ricino en el interior del motor, o en el carburador,  o que también el combustible esté viejo, el caso es que tienes todos los boletos comprados para las fatídicas paradas de motor en vuelo que antes mencionaba. 

Esto me ocurrió en dos ocasiones pero afortunadamente no hubo consecuencias. Pero eso es pura suerte, la mayoría de veces las paradas de motor si no tienes altura y experiencia el avión no lo metes en el campo.

Mi pequeño taller en 1995.

RECONVERSIÓN A ELÉCTRICO.

Por todo lo explicado anteriormente, aunque buscando la comodidad,  me planteo la conversión de este modelo a eléctrico, y que por cierto lo tenía olvidado en mi almacén con mucho polvo y aún toda la antigua instalación de servos y receptor antiguos, y como no, mi  Super Tigre que estaba muy agarrotado. 

Tengo claro que con mi decisión renunciaré al rugido de los motores glow, y más el de mi Super Tigre. Sé que colegas de esta afición no comparten estas reconversiones, pero creo que es el mejor método para continuar volando con más comodidad este modelo. Tampoco descarto la posibilidad de rescatar mi motor glow y volverlo a colocar en este modelo o quizá en otro entrenador, pero en un futuro. Ahora mi problema no es la falta de tiempo para esta afición, si no el gran número de aeromodelos que tengo acumulados, y que voy dándoles como puedo algún vuelo.

Procedo a desmotar el motor y lubricarlo con aceite desatascador tipo 6 en uno o similar y dejarlo a remojo con metanol un par de días y por lo menos lo dejaré limpio como toca.

El plano de la Sporter Bipe. Tuve que hacer una copia y recortarlo por sectores para ser mas cómodo el montaje, Es decir fuselaje, alas etc, 

El centro de gravedad es importante tenerlo bien nivelado. Debido a la construcción demasiado maciza de los planos de cola y deriva tuve que colocar más de 200 gramos de lastre en el morro, pero este problema es en ambas versiones. Si tuviera que motar de nuevo el avión por supuesto que aligeraría la cola construyendo en celosia con varillas o largueros en balsa y luego entelado con oracover. Esta claro que por cada gramo que metes en la cola son muchos los que recaen en el morro.

He practicado una tapa o capó superior detrás a continuación de la cuaderna cortafuegos. La tapa tiene las dimensiones justas para que entre una batería de 4 a 6s además del regulador. No obstante voy a practicarle una rejilla de aireación por prevención a un sobrecalentamiento por estar tan cerrado.

Todo está metido y el regulador queda en la parte superior para que ventile mejor.

Solo queda enchufar los conectores y listo para cerrar.

En la imagen la tapa aún no le he practicado la rejilla. Pero ya lo tengo realizado y próximamente haré una foto de como queda. He construido una pletina-bancada de contrachapado de abedul que consta de tres piezas de 5 mm cada una superpuestas. El soporte de aluminio del motor queda atornillado al contrachapado e internamente en las pletinas de contrachapado he colocado 4 arañas para poder atornillar todo el conjunto por dentro del fuselaje con cuatro tornillos de cabeza allen. Es un trabajo de mucha precisión porque el motor queda muy ajustado dentro del cajetín.

Con esta imagen se puede apreciar el taco suplemento  a base de contrachapado muy bien ajustado y colocado en el hueco y atornillado en la cuaderna cortafuegos de modo que a su vez quede centrado el eje del motor con el orificio del morro. 

A parte de la incorporación de la rejilla de aireación en la tapa, he mejorado la entrada de aireación agrandando el orificio. 

Motor                                :bruhsless A4120/6  620KV.
Regulador                          : bruhsless 70A.
Batería                               : 4s 4000Ah.
Hélice                                : APC electric. 12x8"

Peso aproximado               : 3000 gr.

Envergadura                       : 1155 mm.

longitud fuselaje                  : 1054 mm.

Área                                   :46.1  dm2

Cuando mejore el tiempo haré un vuelo de prueba.

Un corto video, pero más adelante realizaré uno completo con despegue vuelo y aterrizaje.

El 19 de febrero consigo realizar un vuelo de prueba. La batería que utilizo es una 4S de 4000 mAh, Va sobrado de potencia porque despega en poco espacio. ´Trimo el avión como de costumbre y a los dos minutos noto que comienza a ir colgado el avión, pero pienso que está bien centrado cuando lo despegué. Después de 3 minutos de vuelo decido aterrizar para comprobar. Y sorpresa... el paquete de lastre de perdigones se había desplazado hacia atrás provocando tal descentraje. Corrijo la anomalía pegando cinta ahdhesiva de dos caras en la bolsa de perdigones (280gramos) tratando de que quede pegada junto a la cuaderna cortafuegos del motor y me aseguro de que no se despegue.
El avion es agradable de vuelo, y a pesar del descentraje hice un aterrizaje superfino. Son bastantes gramos de lastre los que necesita por ser la cola tan pesada y maciza, El modelo me perdonó bastante el desplazamiento de la pesada bolsa, y aun así de descentrado se estaba volviendo incomodo el vuelo, pero el caso es que pude aterrizar sin problemas.

25 de febrero, segundo vuelo. El tema del centraje está resuelto, y realizo un vuelo de más de de 10 minutos afinando el trimado y realizando algunas acrobacias. El Sporters es rápido volando, no puedes relajarte porque su velocidad es elevada. Para rebajar la carga alar hay realizar una transformación importante en la cola consistiendo en calar el estabilizador y deriva, y luego entelarlo con oracover. Con esta modificación conseguiría un importante aligeramiento en la carga alar. El resultado sería un avión menos pesado y más flotón y volaría a menos velocidad. No tengo prisa en realizarlo, pero a medida que el entelado actual se vaya deteriorando porque de tantos años el papel barnizado con novavia está muy reseco y poco a poco se irán haciéndose rajas incluso sin querer. Dentro de unos meses lo más probable es que acabe planteándome el entelado con oracover.

La Tiger Moth 40 de Phoenix Model. Reconversión a eléctrico.

Hace un mes y medio que comencé la reconversión del kit de la Tiger Moth de Phoenix  Model. Es un ARF importado a España por Pemar Model. Cuando lo compré en la tienda de Esbasan en Albalat de la Ribera hace un par de años mas o menos, mi motivación inicial era motorizarlo con un glow de 4 tiempos porque me apetecía el realismo del rugido del motor, pero tuve que guardarlo y aplazar esta idea porque no dispongo de ningún motor de 4T y tampoco tenía claro el adquirirlo de inmediato, y además añado la falta de tiempo para montar el kit. De todos modos adquirir todo lo necesario para poner en vuelo esta semimaqueta es mejor hacerlo con tiempo o por etapas, porque se hace más cómodo el desembolso económico. 

Este kit aparentemente se monta rápido pero no ha sido del todo así. Aunque sí lo hubiera sido, pero si lo montas en la versión original, es decir con motor térmico y tal como viene concebido, porque este kit resulta ser de los primitivos o primerizos en su cadena de montaje. El caso es que al poco de montar me encuentro con fallos en las instrucciones en cuanto a detalles de la incidencia del ala superior y concretamente en los montantes centrales. A pesar de ofrecer una hoja aclaratoria de donde van situados los montantes, va y resulta que están mal colocados y al revés en el gráfico explicatorio, de modo que provocaba una exagerada incidencia negativa que andaría sobre los 5 o 6 grados negativos. 

Ante esta situación y que no esta nada clara, decido investigar por internet en algún foro ¿que pasa con esta anomalía?, y ... casualidad que ya hace algunos años que se detectó este defecto y que ya se había corregido llegando como solución invirtiendo los montantes y calzando el ala superior a cero grados respecto a la inferior. Pero además me entero que ahora los nuevos kits ARF vienen con una modificación importante en el fuselaje porque permiten ambas versiones: la de motorizar con motor térmico y en versión eléctrico. Además para ello han habilitado el que se puede acceder al fuselaje con una gran tapa superior que va desde la cuaderna cortafuegos hasta donde acaba el habitáculo de los pilotos. De este modo ofrece una gran ventaja porque se accede muy fácilmente para el cambio de batería en los eléctricos.

Esta información y la comodidad de los eléctricos me hizo cambiar de rumbo mi idea inicial, por lo  que olvido la idea de motorizar el modelo con un 4T, y me planteo la instalación de un motor eléctrico. Pero esta idea cuenta con un gran número de dificultades para preparar este fuselaje a eléctrico, porque no puede ser exactamente como los que ahora hacen, es decir el mío está previsto para meter el depósito de combustible por estar cerrado y sin acceso exterior. 

Como solución he realizado con un poco de cirugía en el morro construyendo una tapa que permita colocar una batería lipo de ciertas dimensiones (cabe perfectamente una 6s de 4000A.) y también el regulador. Esta tapa estará situada por la parte superior, y tendrá forma arqueada e irá ajustada desde el carenado de morro hasta casi justo el primer parabrisas. Para su sujeción he ideado unos pequeños elásticos con unos ganchos metálicos a cada lado. En la imágen superior se puede apreciar este sistema, y simplemente tirando de la veta roja que está cosida a la goma elástica negra, se consigue abrir el capó y poder acceder a la bodega de carga.

Montaje de las dos semialas superiores. 

Encajaron bien solo había que con el cutter descubrir la zona de adhesión y encolar. Para asegurar la alineación me serví de cinta de carrocero y pinzas. Me he percatado de que ahora los nuevos kits la parte central no es exactamente por dentro como los antiguos, lleva tornillería para el montaje. Es importante saber como es la pieza por dentro para tener claro donde atornillar las chapas metálicas de los montantes. De no ser así, en el manual no indica exactamente donde situar el atornillado y a que distancia. Como no tengamos claro este punto puede que atornilleis sobre balsa blanda y es prioritario saber donde están situados los largueros de pino o contrachapado para que los tornillos anclen firmemente.

Ensanblaje de las semialas inferiores. La cinta de carrocero y la pinza es para alinear correctamente.

Esta versión de instalación de los servos es la antigua, Ahora van estéticamente camuflados dentro del ala. Quizá más adelante lo modifique y reinstale en modo interior.  No puedo olvidar la colocación de la presilla de silicona para asegurar el kwik-link. También hay que repasar los agujeros de los brazos de los servos para que pase la varilla y que actúe sin holguras pero tampoco agarrada.

Semiala inferior,

 Es un poco engorroso el pasar el prolongador de los servos, pero lo he conseguido con un alambre fino. Esta operación se hace antes del pegado de las semialas.

Con la ayuda de una mesa plana nivel y escuadra se hacen las comprobaciones antes y durante el encolado de estas piezas.

Encolado del estabilizador horizontal y deriva. 

Con el patín de cola hay que prestar algo de precisión en lo que respecta al doblado del alambre, para ello es seguir fielmente las indicaciones de las medidas del croquis del manual.

El sobrante del atornillado de los cuernos de mando que más fino cortarlos con una pequeñas cizallas.

Detalle del cuerno de mando del timón de profundidad con la presilla de seguridad colocada.

Servos de dirección y profundidad con los brazos sobrantes recortados para que no moleste su giro.

 

Por lógica descubro que los montantes van colocados al revés de como indica la hoja aclaratoria que va adjunta a las instrucciones. Estos montantes son más anchos en la parte superior que la inferior, y así es como deben ser colocados, la razón reside en que de este modo las pletinas de aluminio consiguen asiento adecuado sobre los largueros de madera dura del ala superior.

Después de obtenido el ángulo de ataque con el medidor de incidencias a cero grados decido hacer una marca para agujerear la pared del fuselaje y colocar el tornillo de sujeción. 

Pletinas del ala superior atornilladas sobre los largueros duros y riostras exteriores. La riostra delantera es más corta que la trasera.

Detalle del atornillado de las pletinas en el ala inferior. En las instrucciones no hay ninguna indicación de las distancias de como debe ser su colocación. La colocación de las pletinas a sido según mi criterio y basándome en el sentido común, pero por supuesto tomando nota de mis conocimientos aeronáuticos principalmente. Debo decir que este desafío en manos de un aficionado poco experto o con pocos conocimientos aeromodelísticos está condenado al fracaso o a un montaje erróneo con consecuencias fustrantes. Resumiendo es muy probable que realizarlo sin criterio técnico termine volando fatal, aunque dicen las lenguas que este avión es muy noble y perdona bastante. Por mi parte que eso no va ha suceder.

Limpieza y sencillez en el anclaje de la riostra. La pletina la he doblado en su extremo dándole esa inclinación buscando la orientación del otro extremo. Quedarán mejor alineados los tirantes de acero cuando los coloque.

Preparación de los parabrisas. Primero he comprobado como van colocados y como se amoldan en el fuselaje y a continuación recortado el sobrante de acetato hasta dejar lo que será lo definitivo. El atornillado sobre el fuselaje es con unos finos tornillos.  Confeccionando listas de tiras de cinta negra adhesiva he simulado el chasis de su estructura. Conviene hacer un ensayo de su colocación y con un punzón muy fino marcar en el plástico para atornillar más fácil.

Preparación de los amortiguadores simulados. Después de recortar el sobrante me percato de lo poco sólido o frágil que queda si decido pegarlos tal cual. Decido pues con balsa moldear unas chapitas que reforzaran el pegado y sujeción al tren de aterrizaje. Consta de dos semipiezas con una sección tipo borde de fuga (con sobrantes de balsa de bordes de fuga) y con un calado por donde pasa la varilla de acero.

Las semipiezas están listas para emparejarlas y pegarlas con epoxi al tren de aterrizaje.

Impregnando previamente con epoxi las semimitades, y después con cinta de carrocero se fija y se alinea con gusto para que queden aerodinámicamente bien colocadas.

La colocación de los tirantes tensores. En el kit vienen unos kwik links que permiten pasar el cable y con unos pequeños nicopreses se bloquean. Esta tarea requiere gusto y minuciosidad. Conviene dejar ajustada la distancia para que con unas pocas vueltas de kwik link se tense el cable y con la tuerca se bloquee.

La pegatina triangular (hay una a cada lado) está tapando el agujero del error de colocación de las riostras centrales. En fin ha sido fácil el remedio estético.

Atornillado definitivo del arriostaje central. Esta imagen da una clara idea de la solución que he tomado de como anclar las pletinas al ala. Pero esto solo sirve como solución para los antiguos kits.
En los actuales kits, la parte central está diseñada internamente de otro modo, y desconozco donde tiene colocados los largueros duros para atornillar con seguridad.

Preparando la colocación del carenado del morro de la tiger. Previamente con unos trozos de acetato he confeccionado unas lenguetas con unas marcas de centrado que hará que los tornillos centren sobre la cuaderna cortafuegos porque es preciso atornillar sobre madera dura. Simplemente hay que sujetar las lenguetas con cinta de carrocero de modo que al meter el carenado se superpongan de manera visible.

El carenado he tenido que recortar cuanto a penas medio centímetro para ajustar a mi tapa levadiza.
La carena esta colocada pero para marcar los agujeros tiene que hacer contacto al fuselaje por los dos lados y además mirando que el eje y buje de la hélice esté todo centrado. Comprobar sin prisas todo el tiempo que haga falta porque un pequeño error hará que no quede centrado.

Estos gatos, uno a cada lado me han permitido el ajuste exacto de la colocación definitiva. El acetato tiene un pequeño agujero que me permite marcar con el lápiz de cera.

La Tiger Moth está finalizada. Estoy esperando un nuevo receptor y regulador para estrenarla.
Como ayuda aunque es una versión más reciente y moderna visite en la web la página; https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2447409-Phoenix-Tiger-Moth-E-Nitro!

DATOS TÉCNICOS:

Envergadura                                :  144 cm (56.7 in).
Superficie alar                             :  58 dm2.
Longitud                                      : 112 cm (44 in).
Peso aproximado                         : 2800gr (6.2lb).
Equipo de radio                           : 5 servos.
Motor                                           :bruhsless A4120/6  620KV.
Regulador                                    : bruhsless 70A.
Batería                                         : 6s 4000Ah.
Hélice                                          : APC electric. 13x8"

El centro de gravedad para el equilibrado.  El manual aconseja medirlo a 45 mm del borde de ataque del ala inferior, solo que en el gráfico lo simplifica medirlo en el centro del ala. Lo correcto es medirlo en la mitad de la semiala porque así la obtenemos de la cuerda media. Tenemos que tener en cuenta que las alas tienen actitud en flecha. Tal como plantea el manual de instrucciones para realizar esta operación es necesario invertir el avión para sujetarlo y luego medir.

Pero cada uno tiene sus gustos y esta claro que la opción anterior es muy válida y correcta,
Yo personalmente lo veo incómodo por tener que dar la vuelta al modelo, por lo he tomado otra opción que también es válida y obtienes el mismo resultado.  Se trata de medir en el ala superior en la cuerda media a mitad de la semialas, y mas o menos queda a unos 90 mm del borde de ataque.
El cálculo es sencillo; es medir a la altura de la mitad de las semialas el ancho total de las dos alas montadas, o sea desde el borde de ataque del ala superior hasta el borde de fuga del ala inferior. Como resultado dá unos 270 mm más o menos, y si obtenemos el 33% de esta medida obtenemos los 90 mm que antes comentaba. Finalmente es sujetar con los dedos por debajo de las semialas superiores a esta distancia y queda resuelto. Yo personalmente lo veo más cómodo.

Video reciente de la Tiger Moth. El aeromodelo lo he tenido sin volar mucho tiempo, voló el 6 de junio de 2021, la he tenido aparcada casi tres años.

En 2025 le realicé una modificación importante a mi TIGER MOTH, le he devuelto a su origen. le he instalado un motor de 4T Saito 62. El enlace de dicha publicación es https://ximosendra.blogspot.com/2025/05/la-tiger-moth-40-de-phoenix-model-con.html