El S.E.5a (Scout Experimental 5a). ARF de hobbyking. Convertido a versión eléctrica.

Esta semi-maqueta de construcción rápida me la ha cedido Pascual Solaz, aeromodelista socio y amigo de nuestro club de aeromodelismo de Polinyà del Xúquer. Este modelo estaba motorizado con un glow 46, pero yo me he planteado su modificación a eléctrico y a sabiendas de que significaría un gasto adicional importante. El caso es que he querido apostar por la versión eléctrica porque me es más limpia y cómoda la puesta a punto y resulta a mi entender más seguro el vuelo.
Otra opción también muy estética y realista hubiera sido el colocarle un 4 tiempos, el sonido del motor es más acorde con la semi-maqueta. Pero no dispongo de ninguno, y tendría que comprarlo de todos modos. Los motores de cuatro tiempos resultan seguros si se tiene un buen mantenimiento, pero ando escaso de tiempo para mantenimientos metódicos y por ello he tomado la opción eléctrica.

La elección del motor es primordial para mí. Este modelo necesita un 50/55 en glow, y en 4 tiempos un 65/75. Para establecer su equivalencia en versión eléctrica he montado un buen motor brushless, el  AXI 4120/18  con una capacidad de corriente de 55 A/ 60 s, y capaz de arrastrar entrenadores de 4kg de peso. Este modelo no supera los 4 kg, pero si los 3.5 kg y si añado el necesario contrapeso de plomo en el morrro para el centraje son en total 3.7 kg . La batería es una lipo 4000 mAh 6S 30C. El regulador que emplearé es de Multiplex:  el Multicont MSB Expert 60A.

Pero  después de haber probado con dos Multicont MSB Expert 60A  ha sido decepcionante el resultado de los reguladores.  Tengo la sensación de que parece ser que no están lo suficiente testados o probados. Los dos me han salido fallidos. Ya he tenido una contestación responsable al respecto y se han hecho cargo del incidente.  Además creo que estudiaran como subsanar la anomalía de estos reguladores, porque les considero muy serios.
Siempre he tenido una ciega confianza con la firma Multiplex, y prueba de ello es la gran cantidad de productos que he adquirido como: Emisoras, combos de conversión a 2,4 GHz , receptores, servos, reguladores, kits ARF de aviones, etc...) en fin, que podría considerarme como un cliente de bastante confianza.
Como opción alternativa, y ojalá lo hubiera planteado inicialmente, el regulador que definitivamente he instalado es un BLC 75A 8043A de la firma Thunder Tiger. Éste sí funciona de maravilla.

Características de la conversión a aléctrico.

                                          Envergadura: 1408 mm (55.4")

                                          Longitud: 1118 mm (44")

                                          Peso en mi versión eléctrica: 3538 grs

                                          +200 grs.de lastre en el morro 

                                          el peso total es de 3738 grs. 

                                          Superficie alar: 46.83 dm2.  

                                          Carga alar obtenida: 79gr/dm2 

                                          Motor: Eléctrico. AXI 4120/18 (55A/60s).

                                          Regulador: BLC 75A 8043A de  Thunder Tiger.

                                          Batería: Lipo de 4000 mAh 6S (22.2V.) 30C

                                          Hélice: APC eléctricos. 14x8.5 E.


UN POCO DE HISTORIA.

Los S.E. 5a fueron aviones de combate británicos que intervinieron en la 1 guerra mundial a mediados de 1917. Para llamarlo por su nombre completo sería "Scout-Experimental".  Fueron construidos para la Royal Aircraft Factory durante la primera guerra mundial. Los diseñadores de este avión eran Henry Folland , John Kenworthy, y el Mayor Frank Goodden.

Los primeros S.E. estaban equipados con motores Hispano-Suiza de 150 hp. resultando escasos de potencia.  Fue a partir de 1917 cuando incrementaron a 200 hp para este avión.
5.265 unidades se llegaron a construirse por distintas plantas.  Por citar la Austin Motors 1.650 ud., La Air Navigation and Engineering Company 560 ud., La Curtiss 1 ud., Martinyde 258 ud., La Royal Aircraft Factory 200 ud., La Vikers 2.164 ud. , Y la  Wolseley Motor Company 431 ud.
La capacidad logística superó a la del ejercito alemán. Esto hizo que al final de la guerra el ejercito aliado llegó a construir casi el doble de aparatos que los alemanes.
Wolseley Motors hizo una versión llamada Viper donde consiguieron elevar la potencia a 220hp. Esta versión se convirtió en la planta motriz oficial para este avión.

En Clairmarais, Julio de 1918. 1er Escuadrón de la RAF (Comando de combate) equipado con los S.E. 5a de la industria aeronáutica Real.



En 1918,  25 escuadrones de la Royal Flying Corp fueron abastecidos con estos aviones, 15 esc. en el frente Oeste, 3 esc. en Macedonia, 2 esc. en el Medio Este, uno en Mesopotamia,  4 esc. en la defensa de las Islas Británicas y 38 aviones fueron enviados a la expedición americana.
Al final de la guerra los SE5a fueron reemplazados por los Sopwith 7f1 Snipe. Sólo los americanos continuaron utilizándolos hasta mediados de los años 20.

Este avión era muy apto para el combate. Bastante estable y a su vez maniobrable, pero los novatos capotaban fácilmente en los aterrizajes. Poseía una buena artillería y era la ametralladora Vikers 7.7 mm sincronizada y montada en el lado de babor del fuselaje, y también la Lewis-gun de 7.7mm con 97 cargas situada en la parte central del ala superior.
No era tan efectivo en el combate como el Sopwith Camel , pero también es verdad el Camel es un diseño mejorado posterior (no era apto para novatos), pero el "SE5a" estaba a la par con el caza francés Spad SXIII. En definitiva el SE5a se consideraba ya de los rápidos del momento. Superó al Albatros DIII, porque éste no era tan veloz. El Albatros tenía defectos en el ala inferior y no podía extralimitarse en velocidad. El SE5a fue realmente quien plantó un verdadero desafío al azote de los mortíferos Albatros alemanes.
El S.E.5a incluso fué un gran adversario del Fokker DVII.. Pero la presencia de los Fokkers fué tardía dado que la guerra estaba tomando declive, era el principio del fin del ejército alemán.

Aunque como ya comentaba es menos maniobrable que el Camel, pero era más fácil de pilotar y más rápido en vuelo nivelado. Podía ascender a 6000 m., sus picados eran soberbios y permitía al piloto una excelente visibilidad en cualquier dirección.



Características del S.E. 5a.
Avión caza-escuela. Tripulación 1 o 2 en versión biplaza.
Dimensiones. Longitud: 6.38m.  Envergadura: 8.10m. Altura: 2.89m
Pesos. Vacío: 600kg.  Máximo: 902kg.
Prestaciones. Alcance: 600 km. Velocidad máxima: 222km/h.
Planta motriz. 1 Wolseley Viper W.4A 200hp. Hélice bipala.

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Para aquellos que deseen el enriquecer de detalles o al menos tomar ideas para nuestras maquetas hay una página web muy recomendable para visitarla.  Está dedicada a la restauración y a réplicas de aviones antiguos reales.
http://thevintageaviator.co.nz/projects/se-5a-reproduction/se5a-walkaround

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Para conocer como es en vuelo este avión he encotrado un video en you tube muy bien realizado

Royal Aircraft Factory S.E.5a - WWI Fighter.

https://www.youtube.com/watch?v=Nl8R6q9zhTc&index=5&list=PL0BFBC4B67FBB9506

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Interesante documental sobre la 1ª Guerra Mundial. Un grupo de ingenieros nos enseña los talleres en los que se reconstruyen los cazas de la 1ª Guerra Mundial con los planos originales. Un proyecto que lleva 5 años metiendo a pilotos de hoy en día en aquellos aviones para experimentar las sensaciones al sobrevolar el frente occidental.

El arma definitiva de la 1ª Guerra Mundial al descubierto.

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REMODELACIÓN DE LA MAQUETA

      Imagen antigua de Pascual S. preparando un vuelo del S.E.5a.

Comencé desmontando el motor glow y retirando también el depósito de combustible. Tuve que limpiar de los restos de aceite de ricino sobre todo en la bancada del motor. Es inevitable pero todos

los aeromodelos de pistón o térmicos terminan bien impregnados de este aceite. A continuación hice un pequeño repaso del entelado por si hay algún despegado o pequeños rasguños.

Faldón acolchado elaborado con sky marrón. Por la parte interna lleva de relleno cordón grueso. Después de embastarlo con adhesivo de dos caras le hice un repunte con la máquina de coser. La unión esta hecha a mano porque la máquina no puede con tanto espesor. Para facilitar el repunte es necesario utilizar aceite de máquina para lubricar el sky.

El tablero de instrumentos lo realicé con papel fotográfico. Con el fotoshop hice el escalado correspondiente (para que sea 9 cm aproximádamente de ancho) partiendo de una imagen de la web un SE5a real. El resultado es que aunque es papel, da el pego.

No podía obviar el cojin acolchado para la cabeza.

El parabrisas está mas o menos copiado de las imágenes de modelos reales. Lo hice con contrachapado de abedul en varias piezas. Previamente he protegido el lomo donde va situado el parabrisas con cinta de carrocero para no marcar ni ensuciar. A continuación ajustar las piezas con la lija y la dremmel e ir comprobando sobre el lomo redondeado del fuselaje. Una vez ajustadas las tres piezas las he pegado con cyano y acelerante, pero no al fuselaje, eso será al final .

El plástico del parabrisas procede de retales de cabinados y solo hay que prestar un poco de cuidado en el pegado con el cyano, es decir no hay que exagerar en cantidad porque lo ataca y lo afea. 

El paso siguiente es forrarlo con mucha paciencia con oracover. Manejar mini-retales no resulta fácil, pero se consigue ayudándose de tijeras y cutter. 

El último paso es el pegado definitivo del parabrisas sobre el fuselaje. Se retira la cinta protectora que sirvió para los ajustes, y con un lápiz marcamos su situación. Después con el cutter pelamos el revestimiento cuanto apenas con el objeto de veamos la balsa interna del fuselaje. Así el pegamento hará un buen agarre.

Detalle del patín de cola. Funciona comandado con otro servo (es el del motor que ahora trabajará en paralelo con el de la dirección). Lleva doble envío y está echo con cable trenzado de bicicleta. Los extremos están soldados a kwik-links convencionales metálicos. Pienso que era la opción más apropiada. La opción de instalar la rueda solidaria al timón de dirección la veía poco fiable porque la sección del timón es fina y frágil para soportar tomas duras.
 Lo más complejo ha sido adaptar a un patín de cola comercial un prisionero tipo casero que he elaborado soldando un trozo de latón a una clema de las más finas. El soldador para estos trabajos tiene que ser de los de 60watios. Por dentro del contrachapado hay un tubo guia de latón para la varilla eje.
Este sistema tiene ventajas e inconvenientes. Como ventaja es que el servo del timón de dirección no sufre, pero el inconveniente lo veo en que la sección de la varilla de la rueda es muy fina, y los tornillos de apriete, que a pesar que lleva dos, no logra amordazar con toda la fuerza deseable y se desajusta continuamente. Quizá más adelante ponga una varilla de más sección y lograr mejor apriete.

Motor  AXI 4120/18 Atornillado a una pequeña bancada del mismo fabricante, y a su vez sobre un trozo de contrachapado de 10mm mecanizado para su fijación al fuselaje.

La anterior motorización había desfigurado el carenado del morro. Estaba muy agujereado y debilitado debido a la necesidad de la instalación del escape y de la refrigeración de la culata.

Con el eléctrico también es necesaria la refrigeración, solo que en este caso la he preparado que sea frontal e inferior como ocurre con el real.


Forrado exterior del carenado. A base de contrachapado de 0.6mm he revestido todo el exterior del carenado. El pegado ha sido entretenido porque lo he realizado por partes y ayudándome de pinzas de sujeción y también he masillado  el redondeado de las esquinas. Después de dos capas de laca tapaporos y lijados posteriores he pintado nuevamente de rojo. Solo falta el detalle final, y es  la decoración con el oracover de la punta en flecha con el color blanco y verde.

Refuerzo interno del carenado. Por la cara interna he colocado unos trozos de  tejido mallado de fibra de vidrio y resina de epoxi en los huecos de los recortes que se hicieron cuando se preparó para el motor glow.

Las rejillas del radiador están confeccionadas con contrachapado de 1.2 y de 0.6 mm y pegadas con mucha paciencia con cyano. Por la cara interna está la rejilla metálica que se utiliza como filtro en las máquinas agrícolas y concretamente en los tanques de pulverización. He aprovechado sobrantes que tenía de la misma.

El carenado de morro está terminado y sujeto al al fuselaje con 4 tornillos (tipo servo), La Hélice es para eléctricos, es una APC 14x8.5 E . No he colocado ningún buje pero esto es lo más sencillo que he podido conseguir. El eje del motor es de 6mm y no resulta fácil encontrar adaptadores porta-hélices de estas dimensiones.

Este es el registro que se accede por la parte inferior para la colocación de la batería lipo.

La batería se instala atravesando la bandeja troquelada quedando inmovilizada por la espuma negra. 

 Batería Lipo de 4000 mAh 6S (22.2V.) 30C. Le he puesto conector -adaptador para garantizar la  seguridad en el enchufado al regulador Multiplex de 60A.

El cierre de la tapa es muy sencillo. Lo he elaborado con un brazo de servo y un tornillo para madera pero asistido con un pequeño taco de contrachapado en la parte interna. Es para que el tornillo encuentre más pared de roscado. La tapa tiene como puntos de apoyo posteriores dos pequeños tetones de haya redondos que encajan en la madera maciza de donde se atornilla el tren principal. (ver en la imagen anterior del registro). En la tapa aún no he efectuado las rejillas de aireación para el regulador.

Para garantizar la ventilación del motor y del regulador he practicado estas rejillas tanto en el carenado de morro como en la tapa registro. Para el carenado he utilizado broca fina y taladrando pequeñas hileras para rematar finalmente con la dremmel y rematando con las limas cuadrada y redonda. He tenido que repintar la parte inferior del carenado.

Y para las rejillas de aireación de la tapa registro, primero un agujero fino para pasar el pelo de segueta y con la caladora hago el recorte. Son dos pequeños rectángulos.  A continuación con la plancha remato los cantos. La rejillas son de plástico y pertenecían a unas pequeñas vallas de juguetes infantiles. Están pegadas por la cara interna con cyanocrilato. Las he pintado de rojo y además el canto del recorte. 

Bandeja principal de servos. La única modificación es que el servo que antes pertenecía al motor y ahora se encargará de gobernar la rueda de cola. He construido un balancín con latón. Pero para conseguir el latón no ha sido difícil.  Me explico: de una tubería de latón he cortado con sierra metálica el ancho y luego con martillo se endereza la pieza en el tornillo de banco. Este material resulta agradable de trabajar y de mecanizar los agujeros y también para realizar soldaduras con estaño. Como ejemplo tengo el que he realizado para bloquear la rueda de cola. También sería válido una pletina de duraluminio.
Como comentaba y sigo explicando el funcionamiento del gobierno de la rueda de cola. El brazo del servo envía al balancín y se reparte con dos reenvíos con cable trenzado del fino pero hay que soldar los kwik-links metálicos y dos de ellos con el adaptador de rosca para tensar los cables.

Faltan algunos detalles decorativos que completar:  como son  los escapes laterales, los cables de atirantado en las alas y estabilizador, la ametralladora Vikers, y por supuesto el piloto con los atuendos de la época, bueno...  no va a caber completo, pero al menos el torso sí.  Poco a poco iré completando lo mencionado.

REPASO GENERAL Y AJUSTES FINALES ANTES DEL VUELO.

Es necesario e importante un exhaustivo repaso a todo, antes de la prueba de vuelo.
He comprobado todos los recorridos y sentidos de mando de los servos si son los correctos.
Respecto al motor: apriete de la hélice y sentido de giro correctos. Por prudencia el trim del motor lo he retardado un poco para que al mover el stick tenga ese efecto al arrancar el motor. Es mucha potencia la que saca, y un pequeño descuido con la palanca de stick me podría ocasionar un buen susto.
Centraje: según las instrucciones el centro de gravedad esta a 7 cm del borde de ataque del ala superior y en este caso está justamente detrás de las riostras delanteras. Como resultado he tenido que añadir 200 gr.(lastre) de plomo en forma de tableta. Primero he calculado y pesado esta cantidad. A continuación he construido un pequeño cajetín o molde con sobrantes de contrachapado con las dimensiones estudiadas para que quepa instalado en la parte delantera e inferior del carenado del morro. Seguidamente fundir los pequeños trozos de plomo en un bote o pequeña lata. Con paciencia esperar a que funda y verterlo en el molde. Esperar a su enfriado. La sujeción la he realizado con velcro adhesivo de buena calidad y como la tableta es plana tiene buen agarre y no se mueve.

Tengo listo el Caza S.E. 5a para mi primera misión. Y que será muy pronto.

Como prometí, el domingo 23 de noviembre  realizo mi primera misión. Tengo pendiente un video, pero será para el próximo día que acuda al campo de vuelo.

Aunque no lo parezca los nervios van por dentro antes del despegue. ¿Qué pasará...?.

Pues que fue de lujo, el avión carreteó hasta levantar la cola, tiré suave de profundidad y ya estaba tomando altura con una elegancia impresionante. A penas ajusto el trim de profundidad y de alabeo.
El motor es potentísimo, no paso de medio stick, conviertiendo al modelo en vuelo "ecológico". Habrá quién no le guste este vuelo más silencioso y prefiera los motores de gasolina, pero si vas a volar diez o doce minutos se agradecen estos poquitos decibelios.  El día es gris y la visibilidad mala, así que no lo alejo mucho. Cuando llevo unos 3  o 4 minutos y noto el avión seguro, realizo unos cuantos toneles y me percato que tengo suficiente mando de alabeo para ello. Y también realizo un par rizos y noto que la obediencia del timón de profundidad es muy noble. Después de unos cuantos minutos más, finalmente me preparo unas pasadas por la pista para tantear la aproximación y el aterrizaje. No hay viento y el avión corre más de lo deseado, ¡sé que me espera una toma larga!, pero bueno... ¡éste y todos!,  pues nada, no fue tan larga y el modelo tomo tierra de modo muy suave.

Estoy muy satisfecho de la conversión a eléctrico que he realizado, pero advierto que requiere un gasto económico adicional importante (motor, regulador y batería). Pero si el resultado ofrece garantías de un vuelo más seguro, para mí es lo que importa.

El siguiente vídeo es una auto grabación con el casco de bicicleta. Pilotar i grabar simultáneamente es un buen método para que la filmación no sufra tantos desenfoques, dado que mi cámara es muy modesta en cuanto a prestaciones. Está claro que con una buena cámara y con zoom saldría mucho mejor, pero es lo que tengo.   Vicente Moll es quien me ayuda a colocarlo en la pista.

He corregido el tren de aterrizaje adelantándolo todo lo que me ha permitido hasta enrasar con la tapa registro inferior. Gracias a esta modificación el SE5a no me capota tan fácilmente. Las pletinas posteriores son ahora un poco más largas, y además debajo de donde va atornillada la pletina principal he colocado una pequeña cuña que inclina ligeramente el tren hacia delante a fin de ganar algunos milímetros más. Puedo contar que a partir de ahora en dos dias de vuelo con 5 a 6  despegues y aterrizajes no me ha capotado.

Lo considero un gran acierto porque ahora los despegues y aterrizajes son muy seguros y agradables.


EL TRANSPORTE DEL SE5a AL CAMPO DE VUELO.
He realizado una bandeja para el transporte del SE5a en la baca de mi automóvil, ya que no me cabe montado en su interior. En solo 7 minutos lo saco de mi almacén y lo ato con gomas elásticas en la baca.
Solo tengo que prestar mucha atención en que estén con una muy ligera incidencia negativa las alas para que no sufran durante la marcha con el automóvil. Pero por precaución procuro no sobrepasar los 100km/h en carretera.

Maquetisme naval. HMS Bounty. Escala 1:80.

HISTORIA DEL NAVÍO.  

La Bounty fue un carguero armado inglés que se envió a Tahiti en 1787 bajo el mando de William Blight, comandante del barco, para recoger y transportar plantas del árbol del pan a las indias occidentales. Los frutos de dicho árbol debían constituir un alimento barato para los esclavos que trabajan en las plantaciones de caña de azúcar. El barco partió de Spithead el 23 de diciembre de 1787.  Blight había sido piloto del capitán Cook, en el último viaje, en 1776.

        Se ha acusado a Blight de excesiva rudeza en el trato de su tripulación, particularmente de continua y violenta flagelación. Según el diario de navegación, desde la fecha en que dejaron Inglaterra hasta la mañana del motín, siete hombres probaron la gata. Primero Matthew Quintal, dos docenas de latigazos por insolencia y desprecio al capitán Mr. Fryer. Luego, en el Cabo, John Williams recibió seis latigazos "por descuido en su obligación de escandallar". Mientras que en Otaheite, Alexander Smith, o como mejor se le conoce John Adams, fue castigado con una docena de latigazos por descuido en su obligación al permitir que robaran la hembra del timón; Charler Churchill, William Muspratt y John Millward recibieron el primero dos docenas, los otros, cada uno cuatro docenas por deserción, e Isaac Martin diecinueve "por golpear a un indio". La severidad de la disciplina condujo a un gran descontento y murmuración entre tanto oficiales como tripulación.

        La Bounty llegó a Tahití en octubre de 1788, Blight y sus hombres permanecieron en la isla durante seis meses y una vez hubieron recogido y cargado a bordo las plantas, partieron para Jamaica en abril de 1789. Durante aquel tiempo, los hombres se desmoralizaron tanto que a la vuelta, el 28 de abril, acudillados por el oficial Flecher Christian, se amotinaron y Blight junto con 18 hombres y provisiones para ellos fueron expulsados de la Bounty y puestos en un bote abierto de 23 pies de largo.  La conducta tiránica y severidad de Blight como capitán del barco provocó el motín.  Esto sucedía cerca de Tofua, en las islas Tonga. El 14 de junio de 1789, Blight y sus hombres leales alcanzaron Timor, alrededor de 400 millas al noroeste de Australia, habiendo recorrido una distancia de 3.618 millas.

        Algunos de los amotinados regresaron a Tahití y el resto se estableció en la isla Pitcairn en 1790. Llegaron con un grupo de tahitianos, 6 hombres y 12 mujeres y habiendo quemado la Bounty lograron preservar durante 18 años el aislamiento que voluntariamente se habían impuesto.  La suerte de la Bounty no se supo hasta 1808, cuando un ballenero americano "Topaz" visitó la isla. Hubieron disputas con los nativos tahitianos; hubieron matanzas en las cuales todos salvo un inglés murieron a medida que pasó el tiempo. Gradualmente, de todas formas, se formó una pequeña colonia alrededor del inglés superviviente, John Adams, que murió en 1829.  Sus descendientes viven pacíficamente en Pitcairn y en 1956 se encontraron los restos de la Bounty encallada e incendiada.

            Los hombres que desembarcaron en Tahití fueron considerados desertores cuando fueron hallados y capturados por la Marina y fueron llevados en cadenas a Inglaterra, en donde tres de ellos hallados convictos fueron colgados.

Cliqueando la imagen se obtiene más detalle.

Esta bibliografía la he obtenido del manual de instrucciones, y que pertenece a: Enciclopedia británica, a la Enciclopedia Americana, y un libro de la Bounty. 

            Esta es una de tantas historias oscuras del colonialismo, y no por lo sucedido en cuanto al motín, si no... ¿por quiénes? y ¿a qué fueron enviados estos marineros?... A fin de cuentas y bien es cierto que fueron enviados a buscar alimentos baratos para los esclavos de las plantaciones del nuevo mundo.  

Quizá el mal carácter del capitán y los meses de retraso en la expedición hizo desencadenar el descontento en la tripulación, y en definitiva el motín. Pero también es cierto que hubieron otros capitanes de su época que utilizaron peores castigos disciplinarios hacia los marineros o tripulación, y no me refiero a solo latigazos, simplemente los ejecutaban o los enjaulaban en penosas condiciones, y que para estos capitanes no hubo ninguna repercusión, el caso es que Bligth cargó con esa mala fama de cruel. 

Existe más bibliografía en la web en

http://es.wikipedia.org/wiki/HMS_Bounty

http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_las_Islas_Pitcairn

Situación en el google maps de la Isla de Pitcairn.

https://maps.google.es/maps?q=islas+pitcairn&ll=-25.069934,-130.105033&spn=0.034013,0.038581&usg=__uhDMNMDJpPLdOgEsl_Zx5GUxqSA%3D&hnear=Islas+Pitcairn&t=h&z=15

Este interesante vídeo lo he encontrado en you tube, muestra la navegación real de la réplica de la Bounty . Desde luego eran muy duras las tareas de los marineros al subirse a la arboladura para el despliegue y repliegue de velas.

Hace muy pocos días tuve la suerte de cazar un programa documental en nuestra televisión nacional concretamente en la 2.  Lo emitieron el viernes 29 de agosto de 2014, y lo podemos visitar en la web en http://www.rtve.es/alacarta/videos/grandes-documentales/grandes-documentales-trotamundos-alrededor-del-mundo-viajes-pacifico-santiago-isla-pitcairn/1681058/.   Me sentí afortunado de poder obtener otro buen documental sobre la Bounty.  

Se trata de un documental donde Zay Harding se lanza a una aventura épica a través de la islas del Pacífico Sur en busca de los vestigios de la cultura polinesia. En el camino narra la increíble historia del motín del Bounty; nos seduce con cuentos del Capitán Cook y experimenta los placeres de la vida en la isla tropical.

Pero el contenido esta disponible hasta el 5 de septiembre de 2014. No se si podré rescatar este programa de algún otro modo. De momento lo he conseguido en you tube https://www.youtube.com/watch?v=trFVqs7qYlg.
lo califico de muy recomendable.
Otro interesante video sobre la  Bounty.

El kit de Constructo 

Fue en el verano de 1976, tenía entonces 19 años cuando compré el kit de la Bounty en la desaparecida tienda de modelismo "Quinta  Avenida" de la calle Huesca en Valencia.  El kit de la firma Constructo es de origen  Menorquino, y la verdad es que me apetecía meterme un poco en el maquetismo naval, aunque creo que actué influenciado por mis padres que estaban algo hartos de mi obsesión por el aeromodelismo. No es que les hiciera un caso sumiso, pero admito que agradeceré siempre su consejo, porque fue cuando comencé a descubrir el maquetismo estático y  la tan peculiar nomenclatura  naval. Son muy interesantes y curiosos los nombres de cada pieza o partes de las navíos veleros de aquella época.

Cuando abrí la caja inmediatamente me percaté del largo trabajo que me esperaba. Pero las instrucciones de montaje están perfectamente narradas: Por una parte consistía en un orden numeral de piezas (pasa del centenar), pero que en cantidades absolutas puede que pase de 500. Todas estas piezas mencionadas están representadas también  en el plano con su respectivo número. Además existen algunos dibujos adicionales a modo de croquis. Como reflexión creo que son las ventajas de un kit, y Constructo en mi opinión las ofrecía perfectamente.  

Y por otra parte, hay que seguir paso a paso las instrucciones y de modo muy estricto, y sin alterar bajo ningún concepto el orden.  Estas  instrucciones de montaje vienen narradas a modo de operaciones, que en total son 39.  Desde la primera hasta la operación 17 está dedicada a la obra viva mas la obra muerta y la cubierta;  la arboladura comienza a partir de la 18 y es la parte más complicada, porque es necesario prestar una exquisita alineación buscando el perfecto equilibrio de tensión de los palos de la mayor, trinquete y mesana. La tensión de los hilos de los obenques que pasan por las bocas de lobo y giran sobre las crucetas para caer a los lados para ser tensados con la multitud de motones y cuadernales es delicado de calibrar.   También habían burdas y otros tirantes que exigen una tensión muy bien ejecutada. Ni que decir la construcción de los flechastes con hilo, a base de nuditos  (es por donde suben los marineros hacia la arboladura).  Además tuve que hacer caso de la recomendación de encerar los distintos hilos que componen el kit porque por el paso del tiempo estos elementos sufren deterioro que ocasiona el polvo y la pelusilla. No obstante para evitar lo antes comentado, cuando finalicé el navío construí una vitrina y que gracias a ella me ha conservado perfectamente la Bounty durante tantos años.  

Cuando tuve realizada la arboladura, coloqué el velamen, que por cierto menos mal que venía confeccionado en el kit, solo faltaba tratar la tela para darle un aspecto de envejecimiento a base de infusión de té, y después una vez planchadas, les dí  una mano de barniz y aguarrás al 50 % para que mantengan ese aspecto almidonado y curvado.

La realización de un navío antiguo requiere una buena dosis de paciencia, yo lo calificaría como la orfebrería del modelismo. Existen grandes maestros de esta disciplina que por lógica llevan muchos años dedicados a esta afición,  me imagino que sienten o llevan en la sangre una especial atracción por querer  reproducir a pequeña escala las grandes obras de ingeniería naval. La miniaturización naval exige unos grandes dotes de motricidad fina, pero también de estética, buen gusto, quizá también herramientas más sofisticadas (incluso tornos y fresadoras), y por supuesto muy buena documentación histórica. 

La Bounty que construí tiene una escala de 1:80,  trabajar con esta escala tiene alguna dificultad añadida, porque cuesta más rematar los detalles, sobre todo a la hora de hacer nudos tan pequeños. Por el contrario si trabajamos con una escala menor el modelo es más grande y se hace más cómodo el trabajo, pero si buscamos más nivel o complejidad acabará siendo también muy laborioso.  Si construyes una gran maqueta y esto ocurre en la realidad: ¡a ver donde metes un navío de estas dimensiones en el salón de tu casa!. La mía a pesar de no ser muy grande ya ocupa lo suyo y encima con vitrina.

Me he percatado de que actualmente la comercialización de los kits navales ha mejorado mucho: están clasificados con diferentes escalas de dificultad.  Bueno, antes ya estaba, pero ahora está  más presente y se informa mucho más en los catálogos, etc... Yo me considero un principiante en esta modalidad de modelismo, tampoco me considero una autoridad moral en esta afición, pero si tuviera que dar un consejo diré que para iniciarse en el modelismo naval lo más acertado es empezar con pequeños kits de dificultad elemental. Y a medida que se va tomando soltura manual, crea en el ejecutante más seguridad y logros más satisfactorios, y por supuesto genera más gusanillo para seguir construyendo más modelos. En cambio lo que no es nada recomendable es trabajar exclusivamente sobre plano, hay que pensar en las ventajas que ofrecen los kits, porque incluyen todas las piezas necesarias, y pretender fabricarlas de manera personal es muy complejo para un aficionado sin experiencia. 

Esta es la hoja del manual que viene expresada en dos idiomas (español e inglés). El plano de atrás no es el de la Bounty. Después de algunos años el plano de la Bounty se lo cambíe a un aficionado por el de el buque escuela Eagle. Este otro buque, el Eagle no he llegado a realizarlo, pero sí un amigo y ya muy anciano que es de mi ciudad que se llama de apodo "Branqueta". Era un verdadero aficionado al maquetismo naval y en su casa tenía una pequeña exposición de algunos navíos emblemáticos y otros de creación personal.  

En primer plano obenques y flechastes del mastil de la mesana y parte de la vela cangreja. Estos obenques están atados a los cuadernales y a su vez a la mesa de guarnición.  Cuando preparé la mesa me aseguré de encolar muy bien esta pieza porque existe riesgo de que se arranque por la tensión. A la derecha el pequeño balconcillo con su ventana. En la parte superior derecha la vela cangreja.

    Al fondo de la imagen el bote de 23 pies, el Jolly boat.  Los amotinados embarcaron en este bote al capitán Blight , junto con 18 marineros leales y provisto de una vela, un sextante y un reloj (instrumentos imprescindibles para la navegación). 

     Los otros 13 marineros leales al capitán tuvieron que permanecer a bordo de la Bounty por falta de espacio en el bote, pero no obstante los amotinados tuvieron el respeto de desembarcarlos en Tahití a la espera de que pudieran regresar a la patria. 

     Los amotinados prosiguieron su huida pero necesitaron reclutar algunos marineros (ocho) y nativos (seis hombres y 11 mujeres) para esconderse en alguna isla desierta de las muchas que existen en el pacífico. Finalmente lograron asentarse en la Isla de Pitcairn, que gracias a que estaba mal cartografiada no sería fácil encontrarles. 

     Blight  realizó una gran hazaña de navegación, pues tenía muy buenos conocimientos de ésta y de cartografía, y llegó después de 41 días hasta la isla de Timor, por donde solían pasar barcos ingleses.  Había recorrido 5.800 millas y perdido un solo hombre, muerto en un enfrentamiento con nativos hóstiles de una isla, donde había intentado recalar para recoger agua y víveres.

Mascarón (esta pieza es de plástico) y gambotas de proa (pintadas en purpurina dorada), el botalón de proa pintado de blanco y su tamborete en negro. Un poco atrás los dos cañones de babor.

Vista de proa de la Bounty.

El espejo de popa, lleva 5 ventanas con fondo azul claro para simular los cristales. Además los balconcillos blancos y los farolillos de popa también llevan esta decoración.

Vista desde arriba. La arboladura del navío es bastante entretenida de montar, pero es donde está el mayor atractivo en estos veleros

Una buena dosis de paciencia, pulcritud, y pocas prisas en terminarlo es el secreto para montarlo.

Otros trabajos.

Este otro trabajo lo realicé en 1987. Es otro kit de Constructo y se trata de un velero de cabotaje del siglo XIX. Su escala es de 1:120 es decir mide 34 cm de largo por 30 de alto.  Esta maqueta fué un detalle y regalo personal que preparé por la jubilación de una persona religiosa que dedicó toda su labor y trabajo a la institución hospitalaria.   

MI VIEJO COYOTE

El Coyote es un aeromodelo de la desaparecida firma española Modelhob,  lo construí hace 28 años, pero para ser exactos es el segundo que monté, porque el primero fue para mi amigo Emilio Ribera que se iniciaba en este hobby en aquellos tiempos.

Me atraía el construirlo porque es un avión con tren de aterrizaje biciclo con rueda en la cola, era el siguiente paso en cuanto a pilotaje. Manejar el patín de cola requiere un poco más de habilidad que el tren triciclo, que es más  inicial. Es el único inconveniente que le veo a este modelo como modelo de iniciación, pero lo considero muy leve, porque a los pocos despegues y aterrizajes se olvida esa pequeña dificultad.

Para los observadores: podrán apreciar el que ya no lleva carenado en las ruedas, ni tampoco el morro carenado original para el motor. Todos estos plásticos hacen muy bonito los primeros vuelos, pero ya se sabe que de vez en cuando habían algunas paradas de motor o algún aporrizaje de emergencia, y cuyo primer castigo suelen ser estos accesorios, en fin son entrenadores..., y batalla puedo asegurar que la ha tenido. 

Describo las características de este modelo:

El ala: originalmente es un avión de ala alta de planta rectangular de dos ejes, es decir no lleva alerones y es como aparece en esta primera imagen, y por esta razón lleva un acusado diedro central. 

Modelhob introdujo en sus kits las costillas de plástico amarillas para las alas de perfil "Clark-y"  plano convexo ( aunque primero lo hizo con el velero de iniciación Escuela), éstas son muy ligeras y tienen un aspecto de aviación real. Los bordes marginales en el kit son de plástico que ahorran mucho trabajo, pero que en mi segundo coyote los hice directamente con balsa maciza porque a la hora del pegado al ala y reparaciones resulta más práctico. El ala tiene una ligera incidencia positiva propia de los los entrenadores básicos.

El fuselaje: es de tipo cajón y tiene cinco cuadernas.  Las dos primeras están pegadas, en la de delante se fija la bancada del motor, y  la segunda sirve para aumentar el espesor de la cuaderna y para atornillar la carena del morro. Las restantes cuadernas son las dos de la caja sobre la que se apoya el ala, y la última que está situada a mitad de la cola. 

Los costados del fuselaje son de balsa de 5mm, y  los listones de las esquinas son de sección cuadrada pero que posteriormente se redondea la esquina. También se utilizan algunos listones de sección triangular como refuerzo.

La sujeción del tren de aterrizaje esta resuelta a base de tornillos en forma de jota sobre una cuaderna de contrachapado en la parte inferior del fuselaje.

Los planos del estabilizador y de la deriva:

La planta del estabilizador es trapezoidal, y  la deriva termina en flecha. Ambas piezas son macizos de balsa de 5mm., y quizá si fuera una estructura en celosía se podría aligerar bastante la carga alar o el peso final.

Otra de las razones de mi elección fue la motorización que necesita este modelo.  En aquellos tiempos la cilindrada idónea para un principiante era un 25. Estos motores eran más asequibles de adquirir, que por ejemplo meterse en un 40.   

En cuanto a la carga alar tiene un peso normal para aquellos tiempos (pesado para hoy en día, pero también va a gustos), el mio pesa 2.100 gramos, por lo que estará por los 75 gramos/dm2. Este modelo si no se aligera no se puede convertir a eléctrico, lo encuentro muy macizo, y sobre todo hay mucha leña en el empenaje o cola, tanto es así, que debajo de la bancada del motor he puesto bien atornillado un gran contrapeso de plomo para equilibrar el momento cola.

CONVERSION DEL MODELO A TRES EJES:

 Después de algunos vuelos y reparaciones, no tardé en modificar los bordes de fuga de las alas y convertirlos en alerones comandados por un servo central.  Esta tendencia ya se estaba poniendo de moda en muchos aeromodelos y creo que ésta es la mejor opción. Porque cortar las costillas de plástico y realizar unos alerones tradicionales en los extremos no es a nivel constructivo muy viable, es decir sería más complejo. Tuve que reducir el diedro del ala a 3º, para ello había que cortar por la semiala e instalar unos refuerzos con el mencionado diedro. Reparar el enchapado porque después del corte faltará unos milimetros, pero queda disimulado y tapado reforzándolo con tejido de fibra de vidrio.

Como resultado es un entrenador estéticamente bonito y de fácil vuelo. 

PLANO PARCIAL EXTRAÍDO DE LA WEBB.

El plano está excelentemente narrado en cuanto a los pasos de montaje (30 fotografias)

ASÍ ME LO ENCONTRÉ EN MI VIEJO ALMACÉN

Estas son las arrugas que tiene mi coyote cuando me lo encontré en el estante. Creo que se emocionó al saber que iba a volver a volar. Cuando entré en el almacén y me dirigí al modelo ya sabía que iba a por él. Simplemente guardo muy gratos recuerdos de las horas que he volado este modelo. La solera que posee es que tiene mucho aceite de ricino impregnado en sus entrañas, bueno en la madera del fuselaje para ser más explícito.  

Fue necesario desmontar todos los accesorios de mi coyote: depósito, tren de aterrizaje, etc.

ESTADO DEL ENTELADO ORACOVER

Esta es mi segunda ala, está modificada y lleva alerones en los bordes de fuga. Este es el estado del entelado y no  falta jurar el deterioro alcanzado. El plástico oracover parece que resiste la presión y no se despega, pero no me fío. De todas maneras las manchas entre costillas afean bastante al modelo. 

Y viendo esta otra imagen está claro que necesita reentelarse de nuevo, y va a quedar como nuevo. 

COMIENZAN LOS TRABAJOS

MASILLADO Y LIJADO

Es una labor concienzuda: Hay que masillar i lijar en diferentes etapas, hasta que quede satisfactoria la superficie del modelo. El lijado primero con grano grueso, si se trata de desbastar mucho, para finalmente pasar a la lija de agua de distintos granos.  La zona inferior del morro y el soporte de contrachapado del tren de aterrizaje es el que más deterioro tiene.

Al retirar algunas pegatinas he arrancado parte de la pintura,  y además había arañazos y melladuras producidas por pequeños golpes y antiguas heridas de guerra,  por lo que también he masillado y lijado estas imperfecciones.

La pintura reseca y cuarteada también se cae a poco que lije, pero no importa, voy a pintar todo el fuselaje.

El timón de dirección tenía algunas melladuras en la parte central.  Lo he restaurado pegando un fino listoncillo de pino en el borde de fuga. 

A pesar de tantos vuelos la base del timón estaba en muy buenas condiciones, quizá es porque lleva un refuerzo con fibra de vidrio para soportar el patín de cola con su pequeña rueda.

EL RE-PINTADO

Para la realización del pintado he utilizado la cinta de enmascarar que es muy conocida en las tiendas de modelismo : TAMIYA Masking Tape, pero para aprovechar mejor el consumo de ésta, he tenido que hacer pequeñas tiras preparándolas previamente pegándolas en un cartón plastificado (es a modo de un sufridor para que quede pegado provisional la cinta y que reciba el paso del cutter y que no nos dañe la mesa de trabajo), de modo que con regla y cutter bien afilado realizaba las pequeñas tiras de 3, 4 o 5 mm de ancho por 10, 20 o incluso algunas de 30 cm de largas. La técnica es de hacer empalmes en tiradas largas en los laterales.  Este es el enlace de como preparar las tiras adhesivas: http://1.bp.blogspot.com/-qt66PSJq2Ts/T95AgdlwBXI/AAAAAAAABE4/Ldm2xHLvfDo/s1600/007+copia.jpg

Este trabajo requiere la paciencia de varios días, porque hay que esperar al secado de la pintura de esmalte sintético y con incluso dos pasadas si lo requiere, para pasar al siguiente tono de color. Además según el ancho de la tira que pinto puedo llegar a utilizar pinceles finos de los utilizados en acuarela. Los más idóneos son unos muy pequeños pero planos para estas diminutas superficies, y los redondos muy finos para retoques.  Otro consejo es la pulcritud en la limpieza de los pinceles con disolvente, ha de ser muy meticulosa. Mientra utilizo los pinceles de un dia para otro, después de limpios con agua jabonosa,  los sumerjo con agua hasta nuevo uso y lógico que antes de reanudar de nuevo el trabajo con pintura los seco con un paño .  

EL RE-ENTELADO CON ORACOVER

Comienzo el entelado por las semi-alas  superiores. Recorté las piezas con un sobre-perímetro de 1,5 a 2 cm de sobrante. Sitúo la pieza de plástico sobre el ala de manera centrada y comprobando el centraje.  Se van dando toques con la punta de la plancha para asegurar las cuatro esquinas, y después buscando la mitad de los lados, y continuamos así sucesivamente dando toques de puntada por todo el perímetro pero solo dando una muy ligera tensión o a penas nada. Lo alerones los he forrado a parte antes de montar las bisagras.

Una vez asegurado todo el perímetro ya se puede pasar la plancha por los largueros (borde ade ataque y salida por ejemplo) pero de modo contínuo, o sea como tradicionalmente se plancha. Conviene rematar dando la vuelta al intrados medio o 1 cm.  También hay que insistir sobre los lomos de las costillas y el primer tercio enchapado de balsa, pero que gracias a la porosidad de la balsa el pegado es agradecido y no hace burbujas.

Con los bordes marginales se hacen flecos o tirillas para mejor remate por su redondez.

Los bordes marginales originales son de plástico, pero yo he preferido hacerlos tradicionales de balsa maciza  porque para la reparación son más fáciles de trabajar. 

Con la plancha se dan pasadas en sentido lógico de seguir la curvatura.

Llegado a este punto se recorta con las tijeras el sobrante y después se remata. Finalmente se repasa toda la superficie del ala a fin de conseguir el tensado definitivo.

LA DECORACIÓN Y LETRAS

Esta es la hoja con la impresión volteada que ocupa el tamaño de un din4

Por la impresora ha salido la impresión de las letras por la cara opuesta del oracover en negro. La tira de oracover está sujeta en una hoja dina4 con cel-lo transparente. 

Con el cutter bien afilado procedo a recortar una a una todas la letras sobre un periódico que hace de sufridor guardamuebles.

La plantilla obtenida después del recorte me valdrá para situar en el ala el centrado y perfecta alineación de las letras. Esta operación la realizo con un lápiz de cera porque después cuando termine se limpia fácilmente con un paño y agua jabonosa.

Este es el marcado con lápiz de cera que me garantiza la situación exacta de las letras que he realizado con el oracover negro.

El pegado de las letras es rápido y efectivo. La temperatura de la plancha no debe estar al máximo.

LOS AJUSTE FINALES

Bandeja de servos, batería y receptor debidamente protegidos con espuma, y también asoma la parte posterior del depósito de combustible de 250cm3.

Servo de alabeo. El envío que vemos abajo acciona el alerón derecho, y el superior el alerón izquierdo.

También puede apreciarse en el reflejo de la imagen el tejido de refuerzo en la zona central del ala.

Comprobación del centro de gravedad (a un tercio del ala)

       Comprobación del equipo de radio con todo el avión montado. Doy por finalizada la restauración.

 MI COYOTE REANUDA SUS VUELOS.

En el campo de vuelo compruebo el funcionamiento de motor. Después de calentar un poco el motor, ajusto la carburación con la aguja de alta hasta dejarlo levemente rico al máximo de gases.

 También me se aseguro sujetándolo en actitud de morro hacia arriba, que no esté ni corto, ni  demasiado rico de mezcla.  

El modelo está listo para el vuelo, pero el viento era excesivo por lo que lo aplazo para el próximo día.

El 11 de abril 2014.  Esta misma mañana he decidido volar el mi viejo coyote, y es que ando escaso de tiempo, pero por fin reanuda los vuelos este aeromodelo.

El montaje del ala es rápido, solo hay que conectar el servo del ala y presentarla sobre el fuselaje con las 4 gomas elásticas que la van a sujetar.
A continuación enciendo emisora y el receptor y compruebo que todas las funciones actúan correctamente.
Lleno el depósito, pero antes pinzo la entrada del carburador para evitar entrada de combustible y su posible ahogamiento. Hago rodar un poco el motor con una cuantas gotas de combustible directamente al barrilete para engrasar y seguidamente el chispo.  El motor arranca inmediatamente con estas pocas gotas. Quito la pinza que pilla la goma de silicona que va al carburador, y la aguja de alta está abierta con las vueltas que puse el ultimo dia que lo probé en la bancada de rodaje (el motor no es nuevo, es que después de desmontarlo necesito comprobarlo). De nuevo arranco el motor con posición de stick al mínimo, el motor toma seguridad y lo acelero un poco más para que vaya calentando. Cuando tome la temperatura adecuada,  acelero al máximo levanto todo el modelo en actitud hacia arriba, y ajusto la aguja de alta.
El motor suena bien y lo coloco en la pista en dirección de despegue W,  por prudencia lo sujeto al máximo de revoluciones y suelto. Noto que como no hace nada de viento le cuesta en tomar altura, pero que al poco ya tengo la suficiente para trimar.  Trimo el alabeo porque tenía tendencia a la derecha, y en la profundidad trimo un poco a picado, porque tenía una ligera tendencia a subir.
El coyote vuela ahora de maravilla, pero a los cuatro minutos se para el motor. Gracias a que tengo bastante altura aterrizo sin problemas. Me pongo a averiguar la causa de la parada y compruebo que al desmontar la bujía es vieja y no hace un perfecto encendido. Por lo menos tengo una causa con bastante razonamiento. Es el momento de colocar una bujía nueva, y el cambio es radical,  además me aseguraré de tener el motor un par de minutos comprobando con acelerones. De momento no hace ninguna parada.
De nuevo despego el modelo a toda potencia y vuelo unos 5 minutos.  finalmente lo aterrizo sin ningún problema, ¡ahora si que está el modelo en su punto!.  Después del "ritual" de la limpieza del los aceites que deja el escape en el modelo, me voy satisfecho a casa..  Cuando pueda le filmaré un vídeo.