Un poco de historia.
Este avión monoplano fue diseñado por Anthony Fokker que es de origen holandés que a su vez también era piloto, y de su ingeniero jefe, Rehinhold Platz, en la que ambos mejoraron la sincronización de la ametralladora con la hélice.
Fokker, siempre estuvo bien relacionado con los altos cargos del Káiser y obtuvo acceso privilegiado para introducir este sistema de sincronización.
Este modelo el Eindecker III, tenía una cierta superioridad con relación a sus adversarios de la época porque llevaba el arma delantera accionada por el propio piloto, hasta ahora los aviones en general iban mal armados.
El Eindecker III es un monoplano de ala media arriostrada, tren de aterrizaje con patín de cola y un motor rotativo Oberrursel de 80 cv.
La versión más numerosa fue la del Eindecker III, respecto a sus antecesores E II, por tener mejor motor y más superficie alar. El Fokker E III hizo su aparición en los frentes de batalla occidentales en agosto de 1915, y hasta la aparición de los nuevos cazas Nieuport y los británicos DH2, no encontró respuesta a su dominio en el cielo.
Se construyeron 249 unidades de la versión EIII, además de las 49 que fueron actualizadas de la EII a EIII. 22 unidades fueron cedidas a Turquía y un número indeterminado al Imperio austrohúngaro.
La última versión fue el EIV, que era en esencia un EIII, con motor Oberrursel de 160 cv, y con dos ametralladoras. La producción total de las cuatro versiones ascendió a casi 300 aparatos.
Como ya comentaba anteriormente, a finales del verano de 1915 entraron en combate, y muy pronto fueron apodados el azote Fokker, ya que al ser superiores técnicamente a los cazas aliados de la época sembraron la destrucción entre las unidades de los B.E.2c del RFC (Royal Aircraft Factory B.E.2, biplano británico biplaza).
El aeromodelo.
El plano lo he descargado de internet, pero su envergadura queda pequeña para mi motor de 4 tiempos, porque tengo un Saito 90. El plano original recomienda y está pensado para un 40 de 2 tiempos.
Está realizado hace muchos años por Nick Ziroli, conocido veterano aeromodelista a nivel mundial y que ha publicado mucho planos. Parece ser que se publicó un reportaje de este mismo modelo en una revista Model Airplane News la construcción de esta semi maqueta en 1983.
El caso es que me decido a modificar la escala del plano original y pasar de 55" a 68", es decir de 140 cm a 172 cm de envergadura. Da la sensación de no ser una gran envergadura, pero en mi ampliación consigo una cuerda alar muy grande 34 cm, y los 172 cm de envergadura, es decir tiene alas cortas pero muy anchas. La longitud del fuselaje pasará a ser 134 cm.
La principal razón de construir este avión clásico de la I guerra mundial era el verlo volar con un motor de 4 tiempos y poder escuchar su peculiar sonido.
Otra de las razones de construir un aeromodelo clásico es que tenía cierta cantidad de chapas y varillas de balsa, haya, latón y de acero almacenado y de kits sin saber si las utilizaré, y el resultado es que acabas acumulando muchos sobrantes que se suponen aprovechables.
Lo cierto es que a lo largo del tiempo vas montando kits, y piensas que algún día estos sobrantes tendrán utilidad para reparar los tropiezos o accidentes, y también dispongo de chapas y varillas completas por si hay alguna reparación importante y que de alguna manera me apetece aprovechar.
En mi caso el reto va ser muy grande, y es como lo hacíamos hace más de 40 años, cortando pieza a pieza sobre plano de papel, utilizando papel vegetal para no estropear el plano original. En resumen esto va ser un trabajo para monje monacal, y los rezos serán para que vuele bien.
El motor lo he colocado sobre el plano para tener un poco de referencia de su tamaño respecto al plano.
Comienzo la construcción del fuselaje encolando los laterales y cuadernas .
Encolado de la cuaderna para llamas.
La cuaderna del morro será ajustable en inclinación hacia abajo y a la derecha.
La construcción del tren de aterrizaje es bastante laboriosa. Según el plano para el peso del aparato si tuviera 140 cm de envergadura, estimo que podrían ser 2 kg mas o menos, y ahora paso a una envergadura de cerca de dos metros, y me encuentro con poco más de 4 kg. Este tren resulta insuficiente y he tenido que reforzar con los atirantamientos que llevan las maquetas más reales.
En el reforzado del tren de aterrizaje he colocado un tubo de latón y un pequeño triangulo delantero, y además otra varilla tirante que va de rueda a rueda. Esto es lo más parecido al original. Las soldaduras están reforzadas con alambre de cobre bien atado y hará cuerpo con el estaño bien fundido.
Doblado de las varillas de acero. La varilla principal que soporta las ruedas es de 4 mm de diámetro, y el resto de tirantes son de 3 mm y de 2 mm .
Con alambre hago mediciones de la longitud necesaria antes de cortar la varilla de acero
Los ángulos más rectos o cerrados los ajusto con martillo.
Montaje y alineación antes de soldar. Las ruedas son de 11 cm de diámetro y proceden de un carrito de compra antiguo. El eje de la rueda tiene un diámetro excesivo y he tenido que mecanizar con pequeños tubos de latón para que entre sin demasiada holgura en la varilla del tren de aterrizaje de 4 mm .
Ensamblaje del estabilizador de cola y deriva. La deriva lleva un refuerzo de haya en el sentido de la veta de balsa que baja hasta el patín de cola. Las bisagras de los timones están bien aseguradas porque las he atravesado con mondadientes buscando las perforaciones que poseen. Con un par o tres puntas de mondadientes sobra a cada semi mitad. El encolado sobre la balsa generalmente lo hago con cola blanca.
Así es como queda después de atornillar el tren de aterrizaje. Monto el motor con su cuaderna para llamas que tiene unos tornillos de ajuste para su inclinación hacia abajo y a la derecha. De momento no me convence la fragilidad del varillaje del tren de aterrizaje. Tendré que reforzar su estructura.
El carenado del morro lógicamente es de aluminio y procede de una cacerola económica comprada en una ferretería. Aprovecho incluso la tapa partida en dos para el carenado lateral. Hay unas cuantas horas de trabajo con el disco de la dremel, tijeras de cortar hojalata, limas, etc. Conviene usar gafas de protección.
He utilizado plantillas de cartulina, acetato y todo lo que sea útil, para ir ajustando el motor.
Es cierto que me he empeñado en colocar el motor boca arriba y no boca abajo. Pero tengo la sensación de que en cualquier aterrizaje brusco o que capote, acabaré dañándolo, y veo que está muy expuesto el tubo de escape o las tapas del árbol de levas.
Comienza la construcción del ala. En el plano no constan los alerones, pero yo voy a construirlos para mejorar su maniobrabilidad en vuelo, y además al tratarse de una semi maqueta no me va a cuestionar nadie mi decisión. También debo admitir que sin alerones sería más ligero en su peso total, veremos que pasa.
Ahora tengo que calcular las dimensiones de la superficie de los alerones. De momento me convencen las dimensiones o proporciones que he visto en algunos kits comerciales.
La colocación de servos en las alas complica bastante el montaje del ala.
Dónde situarlos?, qué dimensiones?, el recorrido hacia arriba y hacia abajo. Cuantas bisagras, dónde colocaré y a qué distancia el servo, tamaño del servo para que quepa en el espesor del perfil. Y no olvidemos que hay que construir un cajetín para alojar el servo, y unas tapas de registro para acceder a poder revisarlo para ajustes o si hay que sustituirlo.
El montaje de alerones es un trabajo de carpintería en miniatura.
En el plano original la sujeción del ala es con tetones de haya y gomas elásticas, esto no lo veo nada práctico si voy a colocar cables de arriostamiento por arriba y por abajo. He diseñado otro sistema sujeción a base de unos refuerzos de contrachapado en el ala uno delantero y otro posterior, y donde una vez pasados por sus orificios, los 4 tornillos de nylon se enroscarán a las dos pletinas de contrachapado encoladas en el fuselaje y a las 4 tuercas de tipo araña de 6mm.
Saito 90 4T
Envío del servo al alerón derecho.
Envíos al timón de dirección y dirección de profundidad. también se puede apreciar el refuerzo de haya que llega hasta el patín de cola que está atado además con hilo de nylon grueso.
Envíos en varilla de madera para la profundidad y dirección. También se puede apreciar las grandes ventanas de los laterales para conseguir algo de aligeramiento.
El avión está bastante avanzado, pero aún queda mucho trabajo que realizar.
El forrado de las alas ya está realizado, hace mas avión pero perjudica en peso, y noto que la resistencia estructural es mucha como que no necesitaría las riostras, pero tendré que colocarlas por estética.
Instalación de las pletinas de aluminio para las riostras.
El triangulo es de tubo de latón soldado con estaño. Los cables son de acero trenzado y he mecanizado con tubo de latón de 4 mm chafando la mitad con el tornillo de banco y en el otro extremo los cables soldados. En el otro extremo de los cables va un kwik link con rosca para ajustar la tensión.
Los mosquetones que sujetan los cables son de pesca.
Es necesario colocar estas varillas de 2 mm para atirantar el triángulo.
Los orificios negros detrás del triángulo son pasantes para introducir los tornillos de nylon delanteros de sujeción del ala. Los dos tornillos posteriores están ocultos bajo una tapa registro detrás del piloto. Esta tapa es de fácil acceso.
Son 4 puntos de anclaje en cada semi ala. Tanto por arriba que por abajo.
He instalado unos pequeños refuerzos de contrachapado antes del forrado del ala y que después será donde atornillaré las pletinas de aluminio donde se ancla el kwik link.
El entelado y barnizado.
El avión está preparado para su entelado. He utilizado el tejido Koverall para todas las superficies, barniz tensor Novavia que recomienda, y un diluyente también de Novavia que se diluye a la mitad. Se necesitan unas tijeras bien afiladas, cutter, plancha de entelar, secador, etc.
Previamente he tenido que desmontar todo lo que sea posible para entelar como el tren de aterrizaje, kwik links, carenado, etc.
Comencé por el fuselaje y planos de cola. Sin prisas hago un lateral y dejo secar, la deriva, timones, etc, . Hay que prestar mucho esmero es las esquinas y dobleces para que pegue bien, no es fácil, he tenido que repasar con pincel bastantes esquinas y recodos complicados.
Después de dos pasadas de barniz tensor Novavia lo dejo así, pues no quiero cargar más peso y que luego hay que pintar.
Con el ala también me ha resultado fácil el pegado del nylon, pero tengo que reconocer que para una aficionado que no ha entelado nunca no es fácil. Todo tiene su técnica, existen videos en youtube de cómo se entelan aeromodelos con Koverall, o otros materiales como el Oracover, otros films que al final son termo retráctiles.
Puedo explicar un poco como lo hago, me refiero a la técnica de como cortar el trozo necesario a entelar, cuánto sobrante conviene dejar en las esquinas, los cortes es los cantos semi circulares, el lado comenzar, repartir la tela o papel para que no queden bolsas y pliegues no deseados, esos estiramientos suaves para tensar, en fin eso se aprende a base de entelar muchos aviones.
Finalmente antes de pintar hago un repaso con la plancha de entelar y también con el secador para retensar alguna zona que no esté lo suficiente.
Tengo que añadir que la plancha de entelar es muy práctica para el pegado de la tela porque hace una presión sobre la balsa muy plana y efectiva, pero se en marrana continuamente por el calor sobre todo la punta de la plancha adhiriéndose continuamente unos mocos pegajosos de novavia que no ha secado del todo. En fin con un paño viejo tengo que limpiar repetidas veces. Este problema solo ocurre con las esquinas que se coloca más cantidad de barniz y lógicamente hay mas caldo.
La pintura.
El pintado del avión. Esta última fase es necesario realizarla en un local grande o bien ventilado. Y que no falten mascarillas.
Tengo dos opciones para su acabado, y la más rápida o fácil es pintar a pincel, pero con pinceles planos adecuados en tamaño y los finos para los retoques. Esta opción no es tan pro, pero si se tiene gusto el resultado es muy digno.
La otra opción es pintar con aerógrafo, considero que si se sabe manejar da unos excelentes resultados. Ya hace bastantes años que no lo uso, lo tenía guardado porque llevo muchos años entelando aviones con oracover y no lo necesitaba, si tenía que reparar o hacer algún pequeño trabajo que fuera de pintura, terminaba antes a pincel.
Para esta ocasión me he hecho el ánimo de pintar con el aerógrafo, aprovechando de que tengo un compresor que utilizo para los vehículos u otros trabajos, pero tendré que ajustar el manómetro entre 2 y 3 bares de presión que es como mejor trabaja el aerógrafo. He preparado varios botes de vidrio anchos para enjuagar con disolvente y limpiar el dispositivo y depósito, y muchos trapos viejos. Utilizo también varias jeringas para preparar las cantidades pintura y disolvente, y que esté lo suficientemente diluida. Hay que hacer algunas pruebas con diferentes diluciones y buscar el punto. En ocasiones y según como esté la pintura original es posible que tenga que hacer un 30% de dilución más o menos.
Elegí como color de base un crema como la arena del desierto. Como este color exacto no es fácil de encontrar y encima deseaba que fuera en versión satinada, en la tienda de pinturas me prepararon el bote más pequeño posible. Este color es ideal, incluso podría haberlo elegido un poco más oscuro, pero lo quise más claro para distinguirlo volando. Las cruces insignias son en negro mate, y el fondo blanco satinado.
El motivo de buscar el satinado es para obtener un aspecto envejecido, y creo que encaja mejor en su acabado final.
Es necesario hacer unas plantillas con papel vegetal y luego situarlas sobre lugar exacto, a continuación con un lápiz de cera se marca la silueta de la insignia. Retiramos la plantilla y con cinta de carrocero profesional o en tiendas de maquetismo existen unas cintas muy delgadas para enmascarar, que permiten seguir las curvas y además no se adhieren excesivamente a la pintura soporte en el momento de retirarlas. Después de perfilar la insignia queda pintar su interior con brocha plana de las finas.
Tren de aterrizaje reforzado y pintado de blanco satinado.
Receptor, servos, batería y depósito, y quedan colgando los prolongadores de los servos de alerones para conectar al receptor. También están visibles las cuatro orificios donde están ocultas la tuercas araña que sujetarán el ala.
El avión está terminado, solo me falta comprobar el funcionamiento del motor carburarlo, puesto que ha estado parado bastante tiempo. Cuando vea seguro su funcionamiento lo llevaré al campo de vuelo para su primer vuelo.
El retraso en su primer vuelo.
A principios del verano pasado, o sea el 2024, tenía casi listo el avión para realizar por lo menos su primer vuelo de pruebas. Pero el motor Saito 90 no terminaba de carburarlo adecuadamente, y el escape se soltaba con facilidad (tiene dañado el roscado en el cuerpo del motor). Pensé que para ir a lo seguro es colocar uno nuevo, y por esa razón adquirí el Saito 100. Esta situación me hizo pasar unos cuantos meses más, sin poder estrenarlo. Otro asunto que tampoco veo claro es que este avión lo veo muy macizo, o sea una carga alar algo elevada, y por esa razón he tenido que aligerar de peso el fuselaje.
Todos estos asuntos que resolver me ha llevado unos cuantos meses. Es decir comprar el Saito 100, montarle una bancada, y hacer su rodaje, aligerar el fuselaje recortando mas ventanas en los laterales, volver a entelar esos recortes, barnizar y pintar. También hice una
tapa registro lateral para introducir o sacar la batería sin necesidad de desmontar el ala. Además voy a hacer una ventanita alargada de arriba a abajo de donde está situado el depósito para comprobar el nivel de combustible, y también para cuando realizo su llenado.
El vuelo.
Preparo para el 17 mayo 2025, el primer vuelo de pruebas. El día era ideal, sin apenas viento. Llego pronto al campo de vuelo para tener la pista lo más despejada, es mejor para estar más concentrado. Monto el ala del avión y engancho los tirantes inferiores. Con las pinzas estrangulo la entrada del carburador para no ahogar el motor. Lleno el depósito y retiro la pinza. Conecto emisora y receptor, compruebo recorridos. Pongo el chispo y arranca de inmediato. Sujeto con precaución por la parte de cola para hacer aceleraciones. De momento todo da confianza, pero el motor ha estado parado meses y necesito que se caliente algo más. Me lo llevo a la cabecera de pista para despegar, pero antes le doy algunos acelerones más. Lo suelto y sale disparado, pero acelero más y se para sin llegar a levantar del suelo. Me da la sensación que tendré que abrir la aguja de alta un poco, y comprobar los gases al máximo. Efectivamente este el problema.
Reanudo el despegue con mucho gas y sale con bastante energía. Nada más alcancé cierta altura me pongo a maniobrar y lo encuentro muy nervioso o sensible de mandos. Tendré que recortar en el Dual rate y darle al exponencial ya veré que porcentaje. La verdad es que despegué con una gran cantidad de recorrido de mandos, y además este avión posee un perfil alar semi-simétrico (de entrenador acrobático básico), y no tiene que ver con el verdadero avión real. Comencé a trimar un poco de alabeo a la derecha porque se iba a izquierdas, y un poco hacia abajo, y nada más. Realicé giros, ochos, y después de siete minutos decido la aproximación y aterrizar, que por cierto la gravó mi amigo Luis Tárrega. El avión se comporta muy noble, es de vuelo rápido, es decir no es para principiantes, tiene una ala que hay que considerarla acrobática. La presencia en vuelo al ser semimaqueta y con sonido de un cuatro tiempos no tiene precio.
En el segundo vuelo que hice, corregí el dual rate y el exponencial muy poco. El vuelo fue bastante mejor de comodidad, le añadiré mas exponencial. Me fui a casa con una gran satisfacción, muchos nervios pasados, porque cuando estrenas un avión de tantas horas de trabajo y encima construido de plano, donde tienes que buscarte y construirte una gran cantidad de accesorios, etc., es por que tienes mucha presión encima.
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